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苹果必然进军汽车行业,你希望它做软件还是造整车股票配资行情

(来源:网站编辑 2021-06-03 01:38)
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从本质上说,股票配资行情汽车正演变为“带轮子的智能手机”,因此苹果进军汽车范围就不敷为奇了!苹果正试图终结主要使用机械系统的传统汽车,并掀起规模达上万亿美元的自动驾驶汽车革命。

自从汽车诞生以来,其首次重大转变就是从内燃机转向电机,后者所需的机械部件要少得多。此刻,在这种趋势敦促下,第二次重大转变正在进行中,即向自动驾驶的未来迈进。

100 多年来,汽车始终是由能够彼此操纵的机械系统组成的集合体,包罗动员机、变速器、传动轴、刹车等等。随着这些机械系统的成长,电子传感器和处理惩罚器被引入其中,但有关汽车的观点几乎没有太大改变。其成果是,尽管汽车上装有几十或数百个专门的微芯片,但它们相互之间仍无法通信。

汽车制造商正在转向电机、精密娱乐系统和自适应巡航控制,汽车需要中央计算机来控制所有这些对象,那为什么不能用它来控制汽车的一切呢?

在硬件层面,这可能只是意味着用更少的芯片来处理惩罚更多的汽车功能。然而,它对未来汽车的能力、汽车制造商将如何赚钱以及谁将在未来汽车行业中保留下来有着深远的影响。

虽然苹果内部没有人明确谈及其具体造车打算,但该公司多年来始终在考虑在汽车行业抢占一席之地。苹果已经花巨资雇用数百名相关人才,然后当其优先事项产生变革时让他们转岗。随后,苹果又会尽快招聘拥有类似技能的工程师,接着又解雇更多的工程师。所有这一切,都是为了实现苹果仍然保持神秘的一个终极愿景。

苹果最近还接触了包罗韩国现代汽车公司在内的汽车制造商,讨论可能的制造合作关系,但后来谈判以失败告终。苹果很可能像往常一样,继续进行试验,直到其发明了它认为能比任何人做得更好的对象。

凯捷工程德国公司技术和创新总监彼得・芬特尔 (Peter Fintl) 暗示:“我们在供应链中看到了足够多的回应,知道苹果真的在观察汽车工程和汽车制造的每个细节,只是没人知道苹果缔造的是汽车、技术平台还是移动处事。”凯捷工程德国公司是凯捷集团子公司,与数十家汽车制造商和零部件制造商合作。

包罗英特尔、英伟达、华为、Baidu、亚马逊和谷歌母公司 Alphabet 在内的许多其他科技公司,也正在进军守旧、利润相对较低的汽车及其零部件行业。与此同时,福特、通用汽车、丰田、戴姆勒和大众等传统汽车制造商,以及博世、采埃孚 (ZF) 和麦格纳 (Magna) 等恒久汽车供应商,也试图像这些科技公司那样动作起来。

基本上,每家公司都在把重点转移到软件上,并为此猖獗地招聘。在过去的一年中,几乎所有主要的汽车公司都在广告中暗示,但愿雇用更多的软件开发人员。例如,大众在 2019 年 3 月宣布,该公司将为其技术开发团队增加 2000 人。别的,该公司已经雇用了数千名软件工程师。

日本丰田汽车公司旗下的风险投资基金丰田 AI Ventures 的董事总经理吉姆・阿德勒 (Jim Adler) 说:“软件正在继续吞噬世界,汽车将是下个方针范围。”

从硬件到软件

麦肯锡咨询公司 (McKinsey) 合伙人、专门从事汽车软件和电子方面工作的约翰尼斯・戴希曼 (Johannes Deichmann) 说,如今最庞大的汽车里有多达 200 台计算机,它们的智能水平非常高,能够控制动员机、自动刹车系统、空调以及车内娱乐系统等。这些计算机是由差异供应商出产的,它们往往运行专有软件,这使得就连汽车制造商甚至都无法访问。

这种模块化设计从某种水平上说非常好,当通用制造雪佛兰 Malibu 时,它真的有须要知道雨刷计算机是如何工作的吗?然而,戴希曼警告称,这些功能单一的处理惩罚器激增导致了不行连续的庞大性。

在敦促汽车行业向新偏向迈进方面,特斯拉发挥了重要作用。总部位于加州帕洛阿尔托的汽车软件初创公司 Apex.ai 首席执行官简・贝克尔 (Jan Becker) 说,自从第一款 Model S 问世以来,特斯拉率先用几台更强大的计算机代替了数百台小型计算机,过去需要专用微芯片的系统此刻可以在独立的软件模块中运行。

贝克尔增补说,这就是特斯拉能够通过“空中升级”为其汽车添加新功能的原因。想要更好的加速度、更长的续航里程、更先进的自动驾驶系统或者是车载娱乐系统吗?特斯拉已经表白,他们只需不绝进行软件升级即可。这很像我们所期望的移动设备软件更新模式。

汽车制造商纷纷效仿,争相开发或委托设计本身的整车操纵系统。凯捷工程德国公司的芬特尔说,这个范围仍然有广阔的进步空间。英伟达推出了本身的 Drive OS。大众和戴姆勒也宣布和特斯拉一样,正在研发本身的操纵系统。谷歌也在通过其 Android Auto OS 进一步深入汽车范围。

到目前为止,福特汽车公司仍然专注于仪表盘内娱乐和导航功能,但该公司最近宣布,从 2023 年起,它将在中国以外销售的所有车型显示屏上使用 Android 系统,包罗方才公布的福特 F-150 闪电 (Ford F-150 Lightning),并将使用谷歌来辅佐打点从其车辆收集的数据流。通用汽车公司也在其全电动悍马中使用 Android 系统。

这就是苹果可能面临艰难抉择的处所:尽管该公司有机会操作其复杂的软件和芯片制造专业常识,为出价最高的人构建下一代平台,但其往往倾向于是为本身的品牌缔造产物,而不是为其他品牌缔造零部件。别的,英特尔 (通过 Mobileye)、Alphabet (通过 Waymo 和 Android auto)、英伟达以及其他公司已经在追求成为汽车制造商新供应商的战略。

德勤 (Deloitte) 汽车研究主管瑞安・罗宾逊 (Ryan Robinson) 暗示,制造和交付成千上万辆汽车 (更不消说数百万辆) 以及确保其安详性的巨大庞大性和本钱,正是如此多的科技公司选择与汽车公司合作、而不是试图制造本身汽车的原因。

多年来,阐明人士预测,大型汽车制造商将很快击败特斯拉。但事实证明,电动汽车更多地是取决于软件而非硬件。别的,汽车制造商还不擅长开发当今汽车和司机所需要的那种软件。2020 年 6 月,大众宣布,尽管经过多年的开发,它不得不推迟一款旗舰电动汽车的上市,因为其软件还没有筹备好。

苹果在寻找切入点

麦肯锡咨询公司的戴希曼称:“苹果是否插手这场游戏,这将是汽车行业的最大谜团之一。”

苹果已经为 iPhone 推出了 CarPlay 内置界面,但它仅限于娱乐和导航等功能,与真正的车辆操纵系统所需的深度集成和功能没有太大关系。苹果还展示了在设计智能汽车所需的微芯片和传感器方面的强大能力,尽管目前这些芯片和传感器主要用于 iPhone、iPad 和 Mac 电脑。苹果没有答复置评请求。

苹果可以为整车开发操纵系统,并在本身的芯片上运行。但该公司寻求在任何可能的情况下进行垂直整合,以控制用户体验的各个方面。所以问题是:当苹果汽车上市后,它是否能一举颠覆汽车行业,控制巨大的市场和我们生活的重要部门?

今年 2 月,苹果与现代汽车公司的合作谈判分裂,原因可能是现代担忧被并入苹果生态系统中,沦为其代工厂。但紧接着,日产就暗示可能愿意与苹果合作。

如果说世界上有哪家科技公司有足够的资源,可以独力创立全新的汽车制造商,那非苹果莫属。但没有迹象表白这是该公司的方针,因为其可能不肯意忍受在这个过程中构建制造、测试和处事能力的曲折和挑战。

如果不太可能为其他汽车制造商出产的汽车提供智能,而且不肯意与特斯拉和其他所有电动汽车初创公司直接竞争,那么苹果还有另一个选择。随着汽车行业逐步向自动驾驶出租车处事迈进,苹果对峙收购和开发电动自动驾驶汽车软件和硬件,可能显示出其拥有恒久大志。创立苹果移动公司而不是推出苹果汽车,是否是更合理的选择?

通用汽车公司旗下的 Cruise、亚马逊的 Zoox 和许多其他公司已经在沿着这条门路前进。但由于目前还没有这样的自动驾驶出租车处事,除了 Waymo 在亚利桑那州进行的有限试验,苹果有可能缔造出由其完全控制的对象,同时也为日产等陷入困境的汽车制造商提供可观的特别收入。

戴希曼说,苹果和其他公司可以设计和委托制造其自有品牌汽车,并将它们作为其所提供处事的一部门运营,而不需要在这些汽车上打上实际制造商的印记。究竟,苹果不是电子产物制造商。事实上,它把所有的生财富务都外包给了富士康,尔后者正在打造本身的汽车制造能力。

相反,苹果是一家以客户为中心的公司,操作专业技术常识开发由富士康等代工厂商实际出产的产物。正是深厚的技术专业常识让苹果实现了带领者的愿景。并且,由于实现完全自动驾驶的难度比任何人预想的都要大,苹果可能有足够的时间开发本身的处事。

苹果很有可能在研发电动汽车上投入数十亿美元,却从未公布过任何一款产物,或者其提供的产物或处事以失败告终。交通运输可能在范畴和庞大性上与个人和移动计算截然差异,以至于乐成的独一途径是通过那种苹果并不着名的大规模合作。

丰田汽车公司首席执行官丰田章男今年 3 月份暗示,如果苹果向消费者提供汽车,就应该做好处事 40 年的筹备。这是有原理的,尤其是苹果的方针不只仅是推出普通的汽车,而是用完全自动驾驶、零排放、彻底改变交通系统的新型汽车,以代替当前世界上 14 亿辆汽车中的大部门。换句话说,这是一场价值上万亿美元的革命,而苹果已经加入其中。

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